原标题：上海又在实力排外了吗？
文 | 杜德彪
“时间问题”有时候是个悲观用语，比如“被淘汰只是时间问题”，或者“限行、限购只是时间问题”。随着经济跟着疫情好转而复苏，你我大概都能感觉到交通状况在恶化。要说那段封禁的日子还有什么“优势”，就是去往市中心的时间约是现在的一半。
眼看着出行时间越来越长，你就会预感到要发生点什么，比如熟悉的管制政策要回来了，而且还可能会“加点料”。
在口碑当中以“排外”著称的上海又印证了一次这个形象。最新发布的交规中，外省牌照车辆每天7时-20时禁止在多条主路通行。但相对于北京每次7天、一年12次的进京证政策来说，上海对待外牌已经算仁慈的了。
《我爱我家》里有句台词：爹死娘嫁人，各人顾各人。老傅同志由于虚荣心作祟，向美国的远房亲戚谎称自己家庭幸福美满，老伴健在（其实剧里已去世了），结果撩拨得远房亲戚非要来看看，老傅无奈之下，遂求助于对门的欢喜冤家老胡，把老伴“借”给自己。于是就有了后者的这句台词。
人在危机下但求自保。老胡同志爱惜名誉，即便是“借”，也不能把媳妇让给老傅；而在车满为患的状况下，我们的交管部门首先考虑的也是本地牌照，牺牲外来户让渡利益。对于生活在同一片天空下的人来说，这当然有点不公平，但更关键的是有没有用。
有民间数据统计，上海外地牌照数量约150万，占上海总保有量的36%。表面上腾出了一部分道路空间，但到底有没有用，依旧是冷暖自知。且从2016年至今，上海交管已经规定在每天高峰期间对外牌限行，这次只不过是升级打补丁，把原先10点-15点的五小时也补上而已。
不夸张地说，每次参加上海车展，在距离崧泽大道15公里以上半径之外，我总要提前一个半小时上大巴，不然恐怕赶不上九点二十开始的头班活动。
高峰期的上海高架和北京的东西三环、东四环和北五环差不多，其实自从复工以来，北京采用的进京证新规带来的道路福利几乎可以忽略不计，从五环外前往三环里15公里左右行程，大约需要一小时左右。
也就是说车速大约是15公里/小时，如果从六环外进城，（京沈或其他）高速可以提高你的平均车速，但进了城还是一样。因此从道路行驶车辆来预估交通状况，属于粗放型统计，因为高峰期属于聚焦，该堵的你总是跑不了，除非你走的别的路。
这就属于大数据了。但大数据并不能解决根本问题，它只有建议权，没有决定权。在某德和某度的路线上，你或许可以堵得不那么难看，但也就仅此而已。
这病似乎没得救。把希望寄托在交管部门身上有点不现实，人家也很难做。明明是经济结构问题和城市发展均衡问题，好比是某人自己生活习惯不佳得了重病，最后却寄希望于外科医生来解决问题。
即便是在青海这样地广人稀的高原地带，也存在这样的城市化偏斜症状，比如德令哈这样的城市，以及大柴旦这样的重镇，交通状况比起首府西宁都是冰火两重天。在西宁老城区你想停下车吃碗面需要排队，停车是不可能停车的，进商场停车场还需要运气。
因此是否可以这样估计，当保有量超过城市容纳的临界点时，是否其他措施只是减缓表面症状而已了？而在人为措施难以机动灵活调节流量时，是否可以寄希望于大数据全权处理你的行程？
刚才说大数据有了建议权而无决定权，那么全自动驾驶和提前导航能不能解决这个问题嘞？就像人体血管分成动、静脉和毛细血管一样，当第三者被利用起来和疏通之后，你才能痛快。
但这也类似于理想国，除非每个人都用上自动驾驶，采用同一类传感器，有一套明确的道路规则，用5G基站快速交换信号，确定位置，然后自动驾驶作出决策……如果其中存在一个变量，就会在某个小胡同里产生一些不那么美丽的误会，我想你大概是遇到过的。
就算是在理想状况下，这需要算力更快的芯片，更媲美人脑的算法和神经网络，光凭百度在北京郊区的空旷道路上安排的自动出租车，还不具备代表性。
实际上从硬件而言，北现系列家轿上安装的自动驾驶系统已经足够在高速路上应付自如（悄悄地说：可以让你偶尔打个盹了），比如第七代伊兰特，它识别道路标线的能力甚至比沃尔沃系列还强（主观上吧，XC60过弯时走线的持续性不太高），但预估路线、结合高精度地图自动导航和处理突**况，则是另一码事。
大数据联手自动驾驶的能力在于调动闲置资源，但保有量终究是问题根源。还是那句不知道是否当讲的话，这是城市均衡发展的结构性问题，而非交通问题。
我们的道路建设从一开始并未考虑到庞大的汽车保有量，治理交通更应从人性入手，但并非老胡和老傅的“各人顾各人”，而是另一种人性：人虽是一种群居动物，但彼此间应该保持距离。
虽然有人说现在上海不分本地和外地的，只分有钱和没钱的，但更应该做的是，在经济结构上，将人群疏散开来。返回搜狐，查看更多
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