7月21日上午，交通运输部召开新闻发布会，就《收费公路管理条例》修订稿（以下简称修订稿）向社会征求意见。修订稿对收费公路的期限进行调整，政府收费高速公路拟不设收费期限，特许经营收费公路一般不超30年，经营期满后，与处于偿债期的政府收费公路统一收费。另外，偿债期、经营期结束后高速公路可以继续收取养护管理费。这意味着，未来我国的高速路拟将实行长期收费。
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收费期限调整
只要高速在建收费就不停
据了解，有关高速公路收费期限的更改是此次修订稿修改的重点，按照2004年发布的《收费公路管理条例》，政府还贷性收费公路收费期限最长不超过20年，经营性收费公路最长不超过30年。
修订稿对两类高速公路进行重新定义，政府还贷性高速公路称为政府收费高速公路，拟不再规定其具体的收费期限，以路网实际偿债期为准确定收费期限。
另外，经营性收费高速公路采用特许经营方式，称特许经营公路，其经营期限不得超过30年，但是投资规模大、回报周期长的高速公路，经批准可以超过30年。特许经营公路中的高速公路经营期届满后，由政府收回统一管理，与本行政区域内处于偿债期的政府收费高速公路实行相同收费标准，统一收费。
交通运输部公路局副局长王太对此解释道，未来，我国的高速路将实行长期收费。也就是说，在行政区域内有一条高速路在建设，其余高速路的收费便不会停止。
另外，政府统一管理的高速公路在政府债务偿清后，可按基本养护、管理支出需求和保障通行效率的原则，重新核定收费标准，收取养护管理费。
2020年，京港澳高速河北段经过扩建之后，重新计算了收费经营期，此事引起舆论关注。修订稿对此种情况给予明确：“提高高速公路通行能力，或者将一级公路改建为高速公路，且增加政府债务或者社会投资的，可重新核定偿债期限或者经营期限。”
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为何要调整收费期限？用路者付费兼顾效率公平
交通运输部法制司副司长魏东表示，目前，我国收费公路面临巨大财政负担，随着新建高速路的不断增加，财政压力会更加沉重，这是需要解决的现实问题。另外，目前的高速公路由分割式的路段管理逐渐转变为集中统一的路网管理，现行的以路段为单位核算收费标准和收费期限的模式，难以适应高速公路的网络化运营。
国家行政学院教授王伟提到，公路虽是公共产品，但世界上没有一个国家实行免费修建。它的资金来源不是税收就是收费，而收税和收费之间是一个此消彼长的关系，取消收费的结果就需要大幅增加税收。
交通运输部公路局副局长王太认为，高速公路按照“用路者付费”的原则，实行长期收费是合理的。在我国公路网中，97%左右的普通公路不收费，它采取向车辆用户普遍征税的方式建设。3%左右为收费公路，采用收取通行费的方式建设，并且为民众提供高效率、高水平的通行服务。目前，这种收费与收税制度的选择，兼顾了公平与效率。
■名词解释
政府收费公路：即政府还贷性收费公路，是指县级以上地方人民政府交通运输主管部门利用**或者向企业、个人有偿集资建设的公路，收费时使用财政票据。由于《收费公路管理条例》修订稿将融资方式由“**”转为“举债”，目前更名为政府收费公路，未偿还债务前称为偿债期。
特许经营公路：即经营性收费公路，是指国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路，收费时使用税务票据。《收费公路管理条例》修订稿规定此类公路采用特许经营方式，目前统称为特许经营公路，其经营收费期间称为经营期。
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融资方式调整
政府收费公路举债纳入预算
之前，政府还贷性收费公路采用交通主管部门向银行**方式修建，实行“统贷统还”。修订稿提到，未来，政府管理的收费公路建设、改扩建资金将“统借统还”，即统一采取发行地方政府专项债券方式筹集，债券实行总量控制，用通行费统一偿还，纳入政府性基金预算管理。发放债券主体为省级人民政府。也就是说，“**修路”改为“举债修路”。
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为何要从“**”转为“举债”？可控制总量资金监管增强
相关财税专家表示，之前，实行**修路其实施方是省级交通主管部门，未来，更改为由省级人民政府发行专项债券，债券实行总量控制，而且要纳入预算管理。政府预算要经过权力机关人民代表大会的审议，这就为资金的规范管理和使用增加一道关，避免职能部门挪用资金或者私设“小金库”等违法行为。
上述专家认为，目前职能部门在**中，如果出现管理不当，造成的财政风险都由政府来“兜底”，“统借统还”降低了政府收费公路的融资和运营成本，同时，也降低了政府性债务风险。实行总量管控就是降低风险的措施之一。
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收费权转让
高速转让前后收费不超25年
修订稿提到，政府收费公路的收费权可以转让。交通运输部法制司副司长魏东表示，转让政府收费公路收费权时，其价值应由省级人民政府交通运输主管部门委托具备资质的资产评估机构进行合理评估。出让价不得低于资产评估机构评估的价值，且最低成交价不得低于该路段的债务余额。
转让政府收费公路中的高速公路收费权，不得延期收费权，转让前的偿债期和受让后的经营期累计收费期限不得超过25年，而且不得以转让为由提高车辆通行费标准。
另外，转让政府收费公路中的一级公路和独立桥梁、隧道收费权，不得以转让为由提高车辆通行费标准，但可以申请延长收费期限，延长的期限不得超过5年，且累计收费期限不得超过20年；国家确定的中西部省、自治区、直辖市的累计收费期限不得超过25年。
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为何要设定转让前后收费期限？现行条例对转让规定不完善
记者从相关部门了解到，目前，一些地方政府为了加快区域高速公路建设，将还贷性公路收费权转让给企业，政府还贷性公路性质转为经营性公路，以此鼓励收费公司参与到高速路建设中。而在进行收费权的转让中，政府会对高速路重新计算收费期限，最高不超过30年。
修订稿提到，政府收费公路的高速公路收费权转让，转让前后收费期限不得超过25年。魏东表示，这就避免了因收费权转让产生的收费年限延长的问题。现行《收费公路管理条例》在收费公路信息公开、转让等规定不完善，造成了实际工作存在的如收费公路转让不规范、对部分收费公路管理不到位等问题。
■延伸
高速公路为何收费？
国家行政学院教授王伟表示，目前，我国公路发展的税收主要有两种，一是车辆购置税，主要用于公路建设；二是成品油消费税，主要用于非收费普通公路养护。另外，成品油消费税很大部分还用于了航道养护、运输管理、环境保护和新能源发展。因此，收费公路自身的养护管理、债务偿还，包括社会资本投资的回收就需要通过车辆通行费予以保证。
王伟提到，2020年，我国公路建设的支出是13692亿元，车购税只有2234亿元，一般税也只有1071亿元，整个公路建设税收的缺口高达10387亿元，缺口占比高达75.9%。另外，非收费的普通公路养护一年需要2800亿，而成品油消费税实际投入只有1443亿元，缺口占比48.5%，资金也是严重不足。
此前有媒体提到，美国多数高速公路不收费。对此，王伟表示，原因之一是在建设初期主要由政府买单，债务甚少。另外，美国的专项税收丰足，包括燃油税、重车税、轮胎税、牌照税等，全部用于路网的维护和改善，所以其收费公路少。当然，随着美国路网老化，每年2000多亿美元的专项税已经不足够，美国也在想办法，包括增加收费公路。
6月30日，交通运输部发布《2020年全国收费公路统计公报》显示，2020年度，全国收费公路通行费收入为3916.0亿元，支出总额为5487.1亿元，收支缺口为1571.1亿元。
据记者了解，2011年至2020年收支缺口分别为323亿元、566亿元和661亿元，相比前年，去年收支缺口进一步扩大，亏损增加910亿元。
